Kuorma-autojen tulevaisuus alkaa tästä
Päästöttömät hyötyajoneuvot ajavat viimeinkin ulos tulevaisuuden laboratoriosta. Uudentyyppisten kuorma-autojen tiellä on kuitenkin vielä esteitä ylitettävänä, ennen kuin niistä voi tulla käytännöllistä arjen teknologiaa.
Euroopan unioni on virallisesti ilmoittanut, että fossiilisiin polttoaineisiin eli dieselöljyyn sekä nesteytettyyn ja paineistettuun maakaasuun perustuvien kuorma-autojen aikakausi päättyy. Alkuvuodesta vahvistettiin lopullisesti tarkistettu EU-asetus 2019/1242, jonka mukaan hyötyajoneuvovalmistajien on vuoteen 2040 mennessä vähennettävä uusien rekisteröityjen kuorma-autojen keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä 90 prosenttia vuoden 2019 perustasosta.
Näin ollen logistiikka-alan on kahdessakymmenessä vuodessa toteutettava maantiekuljetuksissa muutos, joka on suurin sen jälkeen, kun hevosvetoiset vaunut korvattiin autoilla. Tällä kertaa tehtävänä on muuttaa päästöttömät ajoneuvot teknologisista pyrkimyksistä käytännön kuorma-autoiksi, jotka täyttävät arvolupauksensa luotettavasti monissa erilaisissa rahdinhuolintatehtävissä.
Päästöttömät ajoneuvot eivät kuitenkaan ole matkansa lähtöviivalla. Muutoksen lähtölaukaus ammuttiin viisi vuotta sitten EU-asetuksen 2019/1242 vahvistuksen myötä. Siitä lähtien hyötyajoneuvovalmistajien alustavina tavoitteina on ollut vähentää uusien rekisteröityjen ajoneuvojen keskimääräisiä päästöjä 15 prosenttia vuodesta 2025 alkaen ja 30 prosenttia – nostettu sittemmin 45 prosenttiin – vuodesta 2030 alkaen. Visio päästöttömistä ajoneuvoista saa jalansijaa myös muissa säännöksissä. Se näkyy esimerkiksi kuorma-autojen tietullijärjestelmän viidessä uudessa hiilidioksidiluokassa, jotka vahvistettiin kaikissa EU:n jäsenvaltioissa vuonna 2022.
Siirtymä on käynnissä
Alkuperäisvalmistajat ovat muuttaneet strategioitaan vaatimusten mukaisesti. Syksyllä 2019 markkinajohtaja Daimler Trucks ilmoitti siirtyvänsä tuotannossaan ainoastaan akkukäyttöisten sähköajoneuvojen (BEV) ja polttokennokäyttöisten sähköajoneuvojen (FCEV) valmistukseen kahdenkymmenen vuoden kuluessa. Tällaiset muutokset eivät rajoitu pelkästään EU:n alueelle, vaan myös muut maat ovat sitoutuneet poistamaan perinteisen polttomoottorin vaiheittain käytöstä. Esimerkiksi Norjassa ja Yhdysvaltain Kalifornian osavaltiossa kuorma-autojen perinteisen polttomoottorin käytöstä poisto aloitettiin viisi vuotta aiemmin kuin EU:ssa.
Kaikki vakiintuneet alkuperäisvalmistajat – sekä jotkin start-up-yritykset ja muilta aloilta tulevat yritykset – ovat panostaneet uusiin tuotantolaitoksiin ja maailmanlaajuisiin toimittajaverkostoihin. Valmistajat keskittyvät pääasiassa voimansiirron sähköistämiseen sekä tehokkaiden ajovoima-akkujen ja polttokennojen valmistukseen ja hankintaan.
Nykyään ensimmäisiä BEV-kuorma-automalleja, joiden toimintamatka on 300 kilometriä – ja pian myös 500 kilometriä – on jo saatavilla sekä lähi- että kaukokuljetuksiin.
Nykyään ensimmäisiä BEV-kuorma-automalleja, joiden toimintamatka on 300 kilometriä – ja pian myös 500 kilometriä – on jo saatavilla sekä lähi- että kaukokuljetuksiin. Sen sijaan FCEV-kuorma-autoja, joiden toimintamatka on yli 700 kilometriä, odotetaan saataville tuotantomalleina vasta tämän vuosikymmenen lopulla. EU:n sääntöjen mukaan vetykäyttöiset polttomoottoriajoneuvot (HICEV) ja yläpuolisista sähköjohdoista käyttövoimansa saavat johdinkuorma-autot luokitellaan myös ZEV-ajoneuvoiksi. Markkinoilla ei kuitenkaan ole käytännöllistä ja kehittynyttä teknologiaa eikä infrastruktuurin laajennussuunnitelmia näille ajoneuvotyypeille. Näin ollen näitä päästöttömiä kuorma-autoteknologioita ei nähdä suurissa määrin Euroopan teillä ennustettavassa tulevaisuudessa – jos lainkaan.
Näin on myös synteettisten polttoaineiden laita: tarkistetussa EU-asetuksessa biopolttoaineilla tai sähköpolttoaineilla toimivia polttomoottorikuorma-autoja ei pidetä päästöttöminä ajoneuvoina, eikä niille ole näköpiirissä myöskään tietullietuja. Vain ajoneuvoilla, joiden voidaan osoittaa käyvän yksinomaan sähköstä tuotetuilla vihreillä polttoaineilla, on mahdollisuus tulla rekisteröidyksi ”vain sähköpolttoaineella toimivien” ajoneuvojen luokkaan vuoden 2040 jälkeen. Kaikki asian vaatimat oikeudelliset yksityiskohdat kuitenkin puuttuvat vielä.
Sähköpolttoaineisiin liittyvät kysymykset
Myös poliittinen tahto on kyseenalainen. Vaikka EU-tasolla päästiinkin hiljattain sopimukseen harkita sähköisten polttoaineiden käyttämistä tulevaisuudessa, tällä hetkellä on mahdotonta sanoa, saavatko tällaiset alustavat sitoumukset enemmistön tuen, jotta niistä voidaan kehittää laillisesti sitovia säädöksiä. Tällaisten polttoaineiden tuotantokapasiteetti on rajallinen, joten ne eivät varmastikaan ole alkuperäisille laitevalmistajille luotettava tapa saavuttaa kaluston tavoitteita. Tämä teknologiapolku ei myöskään mahdollista typpioksidien, hiukkasten ja muiden ilman epäpuhtauksien päästöjen laskemista nollaan. Tämä on edelleen tärkeä näkökohta erityisesti kaupungeissa ja suurkaupunkialueilla.
Tarkistetun EU-asetuksen 2019/1242 vahvistaminen määrää oikeudelliset puitteet ja teknologiavaihtoehdot. Näiden tekniikoiden mahdollistaminen jokapäiväiseen käyttöön vaatii kuitenkin kiireellistä työtä:
- Julkinen kuorma-autojen latausinfrastruktuuri: EU-asetus nopeiden latausasemien asentamisesta vuoteen 2030 mennessä on pantava pikaisesti täytäntöön. Kyseinen AFIR-asetus määrää latausasemat vähintään 60 kilometrin välein tieliikenteen pääväylille, 100 kilometrin välein koko Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon sekä kaupunkisolmukohtiin.
- Kunnalliset energiaverkot: suunnitelmat teollisuusalueiden energiahuollon laajentamiseksi on luotava ja toteutettava pikaisesti.
- Oikeudelliset normit ja standardit: päästöttömiä ajoneuvoja ja uusiutuvia energianlähteitä koskevat säännöt ja määräykset, kuten palontorjuntaa ja vaarallisia tuotteita koskevat tekniset säännöt, on tarkistettava ripeästi. Lisäksi rahoituksen suuntaviivat ja sosiaalilainsäädäntö vaativat täsmällistä tarkistusta erityisesti pienten ja keskisuurten yritysten osalta.
- Investointien turvallisuus: lakien ja määräysten on oltava luotettavia, jotta yksityisillä sijoittajilla on sitoumustensa edellyttämä suunnitteluvarmuus.
- Tärkein asia on kaikkien sidosryhmien rakentava yhteistyö, joka keskittyy ratkaisuihin ja toteutukseen.
Osana kestävyys- ja ilmastonsuojelustrategiaansa DACHSER valmistautuu siirtymään vaiheittain päästöttömien ajoneuvojen ja uusiutuvien energialähteiden käyttöön. Käytännössä tämä tarkoittaa BEV-kuorma-autojen ja tuonnempana FCEV-kuorma-autojen määrän jatkuvaa lisäämistä lähi- ja kaukokuljetuksissa ajoneuvojen suorituskyvyn sekä latausinfrastruktuurin ja kustannustehokkuuden mukaisesti.
Yhtä tärkeää on kuitenkin jatkossakin välttää tarpeettomia ja energiaintensiivisiä kuljetuskilometrejä varmistamalla korkea prosessi- ja energiatehokkuus. Tulevina vuosina tämä tarkoittaa käytännössä nykyaikaisten ja polttoainetehokkaiden Euro 6 -dieselautojen käytön jatkamista, kuljetuskapasiteetin entistäkin parempaa optimointia hyvin koulutettujen asiantuntijoiden ja uusien digitaalisten avustusjärjestelmien avulla sekä ajokierrosten vieläkin tehokkaampaa suunnittelua.
Nykyään on joka tapauksessa selvää, että tulevaisuuden älykäs logistiikka perustuu päästöttömien ajoneuvojen ja hyvän tehokkuuden yhdistelmään.
Teksti: Andre Kranke, DACHSERin tutkimus- ja kehitysjohtaja
